Вторая Катынь
Польские СМИ в первые же часы окрестили смоленскую трагедию «Второй Катынью». В катастрофе погибло 96 человек, в том числе 87 представителей польской политической элиты, включая президента Польши Леха Качиньского и его супругу Марию Качиньску.
Почти сразу же на польских телеканалах прошла информация о том, что Ту-154М четыре раза заходил на посадку на смоленский военный аэродром «Северный» в сложных метеоусловиях. Наземные службы предлагали экипажу уйти на один из запасных аэродромов (Минска или Москвы), однако, несмотря на туман, командир спецборта не отказался от намерений посадить самолет. В результате президентский Ту-154М не дотянул до взлетно-посадочной полосы по различным сведениям от 1,5 до 2 км и упал на лес.
ОАО «Авиакор – Авиационный завод» зарегистрирован 20 августа 2004 г. в Самаре. Уставный капитал: 10 тыс. руб. Входит в холдинг «Русские машины». Основной вид деятельности: производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов. Размер годовой выручки от $500 тыс. до $1 млн. Чистая прибыль в 2008 г. составила 27 млн руб.
Источник: СПАРК-Интерфакс
Самарские эксперты солидарны с мнением московских коллег и склоняются к тому, что главную роль в катастрофе сыграл «человеческий фактор». Как прокомментировал «Времени» генеральный директор ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» Леонид Шварц, единственно правильным решением при плохой видимости являлся бы уход на запасной аэродром. Однако могли существовать и объективные причины, по которым командир экипажа принял решение посадить самолет. Например, нехватка топлива. «При плохих погодных условиях окончательное решение принимает только командир самолета. Вероятнее всего, в этой катастрофе главным фактором стал человеческий, так как Ту-154М – очень надежный самолет», - констатировал Шварц.
С ним согласен один из экс-руководителей Приволжского управления гражданской авиации (ПУГА), согласившийся прокомментировать ситуацию на условиях анонимности. По его мнению, экипаж Ту-154М просто не справился с пилотированием. «Диспетчеры предлагали воздушному судну уйти на запасной аэродром, однако команда переоценила свои возможности. Скорее всего, командир решил, что сможет посадить самолет при таком тумане. Не хотел нарушать расписание прибытия высокопоставленных лиц», - добавляет он.
По мнению источника, идентичные катастрофы случились 17 марта 2007 г. в Самаре, когда разбился самолет Ту-134, и две недели назад с Ту-204 в аэропорту «Домодедово». Расчет показывает, что президентский самолет шел ниже установленной глиссады снижения на 80-100 м. По мнению того же источника, «аэродром «Северный» по техническому оснащению уступает многим российским гражданским аэропортам, не говоря о зарубежных. Ситуацию могли бы спасти огни высокой интенсивности, осевая линия, специальный мерцающий ковер на полосе. Всего этого в «Северном» нет», — комментирует он. Не исключает собеседник «Времени» и настоятельной рекомендации польского президента посадить самолет.
Без вины виноватые
Буквально через несколько часов после катастрофы пресс-секретарь холдинга «Русские машины» Екатерина Панкова сообщила «Времени» официальную позицию корпорации: «Мы выражаем соболезнование всем гражданам Польши и всем семьям и близким погибших в этой катастрофе. Мы оказываем полномасштабную поддержку комиссии, которая расследует причины этой катастрофы».
Вице-президент Торгово-промышленной палаты Самарской области Юрий Тихонов считает, что любая авиакатастрофа затрагивает интересы разных сторон. В первую очередь авиастроительных предприятий. «Состояние самарского завода «Авиакор», собирающего Ту-154М, конечно, уже не то, что 10-15 лет назад. Авиакатастрофа – психологический удар для всей Самарской области. Теперь руководство предприятия должно приготовиться и показать всю соответствующую документацию», - резюмировал Тихонов.
Это было сделано уже в день катастрофы. «Сейчас руководство «Авиакора» активно сотрудничает с созданной комиссией по расследованию причин катастрофы, вся документация передана в штаб, она будет учитываться при исследовании причин трагедии», - прокомментировала представитель «Русских Машин».
Екатерина Панкова уточнила, что самолет Ту-154М, потерпевший крушение под Смоленском, в декабре 2009 года проходил полномасштабный капитальный ремонт в Самаре на заводе «Авиакор». Дату выпуска самолета и его налет Панкова не уточнила, однако в день катастрофы в открытой печати со ссылкой на источник в МЧС России появилась информация, что разбившийся Ту-154М был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением в 1990 г. Тот же источник указывал, что в общей сложности самолет провел в воздухе чуть более 5000 часов. По данным портала aviaport.ru, назначенный ресурс самолета Ту-154М на май 1998 г. составлял 30 тыс. часов, или 15 тыс. полетов, или 20 лет эксплуатации. Следующий ремонт планировалось провести через 6 лет.
«Сегодня нет оснований говорить о том, что эта трагедия может каким-то образом отразиться на авиастроительной отрасли. Какие-либо заявления мы будем делать после того, как комиссией будет установлена причина», - закончила разговор Панкова.
Руководитель отдела по маркетингу и рекламе ООО «Авиа Тренд» Андрей Крюков считает, что катастрофа станет еще одним поводом поднять шум вокруг самолета Ту-154М. «Будут опять говорить о том, что самолет морально устарел. И это несмотря на то, что абсолютно так же разбиваются, например, Боинги», - заявил он «Времени».
Могут потерять
Как уже сообщало «Время», на ОАО «Авиакор – Авиационный завод» ведутся работы по строительству трех новых самолетов Ту-154М для нужд Министерства обороны РФ. В производственном заделе имеются еще три фюзеляжа, пригодные для дальнейшей достройки, но «вероятность реализации этих самолетов практически равна нулю», говорится в официальном отчете компании. Как ранее сообщали «Времени» в пресс-службе ОАО «Русские машины», в планах 2010 г. – ремонт шести лайнеров и техническое обслуживание с продлением ресурса еще 12 самолетов. По словам Панковой, производство Ту-154 могло бы быть продолжено и после 2011 г., если потенциальные заказчики проявят интерес к этому проекту. Сегодня эти перспективы под большим вопросом.
Как ранее сообщал «Времени» генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев, предприятие продало за рубеж более 120 самолетов Ту-154, в основном в советское время. Сегодня они продолжают эксплуатироваться в ряде стран, в частности в Польше, Словакии и Китае. В основном Ту-154М эксплуатируются спецавиаотрядами и используются для перевозки высших чиновников.
В 2009 г. «Авиакор» выполнял капитальный ремонт и модернизацию двух Ту-154М для министерства обороны Польши. По оценке ведущего эксперта УК «Финам менеджмент» Дмитрия Баранова, такой контракт может стоить не менее $10 млн. В 2008 г. капитальному ремонту и глубокой модернизации подвергся Ту-154М авиаотряда МВД Словакии, аналогичные работы были выполнены по заказу киргизского международного аэропорта «Манас».
Андрей КРЮКОВ, руководитель отдела по маркетингу и рекламе ООО «Авиа Тренд»:
– По моему мнению, главной причиной стал человеческий фактор. Но даже если техника не виновата, шумиха поднимется. Польша входит в ЕС, и основные нападки европейцев будут затрагивать технику. Ту-154М – последняя нормальная русская машина, после этого мы будем вынуждены покупать «хлам» у Европы. Скорее всего, в Европе запретят эксплуатацию Ту-154. Для «Авиакора» это будет антирекламой. А вот кому она выгодна – это вопрос бизнеса. Откажутся от самолетов этой модели, и у завода останутся заказы только от российского министерства обороны.
Не в первый раз
Проблемы с польскими спецбортами Ту-154М возникали с завидным постоянством
Субботняя катастрофа стала не первым инцидентом с самолетами Ту-154М, напрямую касавшимся верхушки польской власти. В октябре 2004 г. самолет, на котором премьер-министр Польши Марек Бэлька летел во Вьетнам, совершил вынужденную посадку в китайском городе Куньмин. Причиной стали обнаруженные нарушения в работе одного из двигателей, которые привели к его возгоранию. Польский премьер продолжил свой путь на саммит «Азия-Европа» чартерным рейсом.
В декабре 2008 г. президент Лех Качиньски, совершавший турне по азиатским странам, также был вынужден пользоваться услугами чартера для перелета из Монголии в Японию. У спецборта из-за сильных морозов оказались выведенными из строя механизмы управления закрылками. Через несколько дней после этого инцидента в Монголии отремонтированный самолет с Лехом Качиньским на борту смог совершить посадку в Южной Корее лишь со второй попытки. Делать второй заход пилотам пришлось из-за сильного ветра в районе аэропорта Сеула.
В 2008 г. самолет Качиньского из-за плохой погоды вместо Тбилиси приземлился в Азербайджане, после чего польский президент грозился «сделать самые решительные выводы».
Эта трагедия не отразится на авиастроительных предприятиях.
Считает Игорь ЛЕЙКО, член совета директоров ОАО «УАПК «Авиастар»
Что привело к трагедии в Смоленске? Обвинят ли в случившемся изготовителя самолета? Может ли самарский «Авиакор» понести за это ответственность? Об этом «Времени» рассказал Игорь Лейко.
- Что, на ваш взгляд, послужило причиной катастрофы?
- Я считаю, что самолет, которым летает президент, технически обслуживается на очень высоком уровне, а проблемы, скорее всего, возникли в организационно-управленческом плане. На трагедию повлиял человеческий фактор – Ту-154 садился в очень сложных метеоусловиях, плюс, видимо, здесь сработала до боли знакомая ситуация. Политическая необходимость вступила в противоречие с эксплуатационной безопасностью. Плохая погода, административное давление и требования чиновников сесть в Смоленске наперекор всему – все эти «мелочи» и вылились в катастрофу.
Думаю, что после расследования еще раз будет доказано, что президент должен делать свою работу, а командир корабля – свою. Есть правило: на борту главным является капитан. Кроме того, существует еще одно святое правило - первые лица государства и большие группы ответственных чиновников и руководителей не должны летать одним транспортом, так как это приводит к концентрации рисков.
- Какова вероятность того, что вину свалят на самолет и его изготовителя?
- Эта трагедия, на мой взгляд, не должна отразиться на авиастроительных предприятиях. Завод-производитель «Авиакор» и сама модель Ту-154М с точки зрения надежности и безопасности тут ни при чем, и если уж самолет Ту-154М умрет, то умрет он «своей смертью», по причине топливной и эксплуатационной неэффективности.
