Денис СЕРГЕЕВ: «Обескровливание бизнеса в регионах не позволяет области быстро выскочить из кризиса»

Москва как пылесос
- Кризис — это возможность для развития или катастрофический период для бизнеса?
- Мое личное отношение к кризису, начавшемуся в 2008 года с банкротства Lehman Brothers, - положительное. Кризис производит отрезвление умов и очищение бизнес-элиты от неэффективных и некомпетентных игроков рынка.

В условиях постоянного роста, который наблюдался лет 6-7 после кризиса 1998 года, начало формироваться мнение, что любой проект, которым бы ты ни стал заниматься, будет успешным. Придерживаясь этой точки зрения, все подряд кинулись что-то реализовывать, создавать и брать в долг, не считая деньги. Сейчас произошло определенное отрезвление - мы вернулись к тому, что при ведении бизнеса требуется производить четкие экономические расчеты, вырабатывать стратегию и т.д. В этом - положительная составляющая кризиса.
Но есть и негативная сторона — произошло существенное снижение спроса платежеспособного населения. К сожалению, а может быть и к счастью, российский народ — наследник советского, который, как только происходит что-то плохое, меняет модель поведения с потребления на сбережение. Изменение модели поведения на фоне падающего спроса привело к существенным проблемам в бизнесе. Нам, конечно, говорят, что падение ВВП составляет 7-8%, но мы же понимаем, что этот показатель усредняется за счет нефтегазовой промышленности. Это и есть минус, который приносит кризис.
Кроме того, та закредитованность потребительскими и корпоративными кредитами, привела к тому, что проблемы возникли и у банков. Сейчас эта проблема рассасывается, но, скорее всего, банки еще несколько лет будут испытывать проблемы невозвратов. А поскольку кризис имеет циклический характер (7-10 лет), неизвестно с каким багажом, мы придем к следующему кризису.

- Как вы оцениваете экономическую ситуацию в стране и области?
- Ситуация конечно улучшается, но крайне неравномерно. Столичный регион, бесспорно, уже вышел из кризиса. Москва сработала как пылесос: когда у нее стало не хватать денег, она выкачала их из регионов. Если представить деньги, как кровь, которая движется в организме, то получается, что в голове все в порядке, а с руками и ногами - не очень. В итоге, - общая слабость организма. Поэтому, обескровливание бизнеса в регионах не позволяет области быстро выскочить из кризиса. Этот процесс будет болезненный и долгий — мы еще года полтора будем возвращаться к докризисным показателям рынков.

- Как ускорить этот процесс?
 - Без восстановления платежеспособного спроса населения этой проблемы не решить. Реанимация спроса — единственный способ выйти из кризиса.

- Как бы вы инициировали рост спроса?
- Этот вопрос лучше адресовать к ученым. Но есть, кстати неплохие примеры. Меня, например, очень радует ситуация в Тольятти. Автозавод попал в программу, как ее называют «Чек в обмен на драндулет», и потребление вазовских автомобилей выросло.

- Какие отрасли, на ваш взгляд, наиболее пострадали от кризиса?
 - Больше всего от кризиса пострадало автомобилестроение, практически разрушена была отрасль строительства. Этот бизнес обладает синергетическим эффектом и движет многими другими отраслями — производством металла, стройматериалов и т.д. Причем, реанимация строительства, а именно рост цен на недвижимость, станет индикатором выхода из кризиса регионов России.

Сокрушительный удар

- Сильно ли кризис ударил по складской логистике?
- Этот сегмент рынка на региональном уровне потерпел сокрушительный удар. В 2008 году объемы переработки на уровне складской логистики падали в разы, и это было обусловлено очень простым решение крупных московских компаний — они переместили выпавшие потоки из регионов к себе, тем самым закрыв выпавшие у них грузопотоки. С 2008 года началось массовое закрытие филиалов в регионах. Этим логистика практически во всех субъектах РФ была практически уничтожена. Фактически, произошло охлаждение рынка и отказ большинства игроков рынка от экспансии в регионы.

- То есть образовался переизбыток свободных площадей?
- Именно. И этот переизбыток привел к остановке инвестиционных процессов. Когда грузопотоки начнут возвращаться в регионы, имеющиеся склады начнут заполняться, и вновь сформируется дефицит складских помещений. Затем произойдет гипертрофированный рост цен, который привлечет новых игроков, желающих поучаствовать в этом бизнесе, и все повторится снова. Это и есть плохо. Иначе говоря, вместо планового и спокойного развития будут скачки.
Кроме того, например, в Самаре существует большое количеством площадок, оставшихся после краха предприятий в постперестроичный период. Эти заводы обладали большим количеством помещений, которые сейчас используются как складские. Они создают на рынке так называемый навес. В тот момент, когда кризис начался, этот навес сработал против рынка. Владельцы подобных помещений были вынуждены сбрасывать цены, поскольку потребитель действует по принципу: «Где дешевле - там лучше». Этот навес снизил ставки на складские услуги. А на этом фоне с одновременным ростом процентных ставок по кредитам, который состоялся в начале кризиса, произошло формирование модели убыточного бизнеса. Снижение ставок по кредитам началось только в 2010 году. Бесспорно, снижение ставок, еще не добралось до реального сектора в экономике, но тенденция есть. За последние три месяца, по кредитам «РосТрансТерминала» банки снизили ставки в среднем на 3,5%.
Теперь, если снижение ставок будет продолжено, то логистический бизнес начнет возвращаться к рентабельности. Это - одна составляющих восстановления рынка. Вторая — возврат крупных федеральных игроков как российского так и иностранного происхождения в регионы.

- Какие планы у «РосТрансТерминала» на будущее?
- В наших планах - создание городского распределительного центра.

- На каких площадках?
- На уже существующих терминалах на улице Дзержинского. Кроме того, у нас подобрана площадка в районе завода «Стройфарфор». Этот участок в 10 га близок к главному ходу железной дороги, но заниматься его развитием можно будет лишь после глобального восстановления рынка складской логистике в регионе. Скорее всего, через год можно будет говорить вышел ли этот сегмент из кризиса или нет.

Не ГЧП, а ЧГП

- Министерство транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области сейчас разрабатывает стратегию создания региональной транспортно-логистчиеской системы (РТЛС), которая должна сделать губернию крупным грузоперевалочным узлом. Как вы оцениваете перспективность этого проекта?
- Этот проект предполагает реализацию на основе государственно-частного партнерства,а должно быть, наоборот, - частно-государственное партнерство. Если государство будет помогать частному бизнесу в развитии инфраструктуры, то смысл в реализации проекта будет, потому что само государство — почти всегда неэффективный собственник. Чиновники ведь получают зарплату в независимости от результатов своей работы.
Кроме того, надо понимать, что идея создания РТЛС интересна, если существуют потенциальные владельцы грузов. Иначе говоря, сначала надо найти тех, кому перевалка грузов в Самарской области необходима.
Не менее важным аспектом, здесь является реализация стратегии ОАО «РЖД», согласно которым товары из Китая будут перевозиться не морем, а по земле. То есть, в решении этого вопроса необходимо отталкиваться не от того, что хочет Самарская область, а от того, что хочет РЖД. Объясняется это очень просто. Есть такое понятие, как главный ход. И если создавать распределительные центры, то они должны находится максимально близко к главному ходу - желательно на расстоянии не более 5 км. С этой точки зрения у региона есть перспективы.

Туристические канаты

- Ассоциация «Версиво» выступает инициатором проекта строительства канатной дороги через Волгу между Самарой и Рождествено. Что из себя будет представлять дорога? Какая сопутствующая инфраструктура будет возводиться на берегах?
- Для реализации проекта создано ООО «Канатная дорога «Волжская Ладья», оно и будет выступать оператором канатной переправы после реализации проекта. Сейчас это предприятие зарегистрировано в Самаре. Однако, в будущем общество будет перерегистрировано в Волжском районе по просьбе главы муниципалитета Александра Адамова. Это позволит пополнить бюджет муниципального образования налоговыми отчисления.
Бизнес-идея канатной дороги заключается, в первую очередь, в уникальности природы региона. Существующий национальный парк «Самарская лука» сейчас труднодоступен. Учитывая планы создания туристического кластера в регионе, необходимо организовать транспортную доступность до парка, в том числе до села Рождествено. Существует много мнений относительно целесообразности организации переправы на ту сторону Волги. Отмечу, что только в советское времена на ту сторону перемещалось около 1 млн человек, а тогда не было ни специальных лодок, ни катеров, как сейчас. Иначе говоря, существует скрытый пассажиропоток, часть которого можно забрать в свои руки.
Кроме того, самарская набережная имеет ограничения, а на другой стороне Волги их нет. Поэтому, есть возможность создания досугово-развлекательной зоны, в которой можно проводить время хоть круглосуточно.
Сейчас окончательно не решено, какие именно инфраструктурные объекты необходимо возводить на обоих берегах. На стороне Рождествено, к примеру, может быть возведена вертолетная площадка, существует необходимость в гостиницах, а на самарском берегу - в парковках.
- Каких вложений потребует строительство канатной дороги?
- Сейчас, на стадии предпроектных работ, нам помогают партнеры из компании «СКАДО» и их головная компания «Доппельмайер» (Doppelmayr). С технической точки зрения, строительство канатной дороги через Волгу — сложный процесс. Инвестиции в саму канатную дорогу мы оцениваем на уровне 14-16 млн евро. Но, без прилегающей инфраструктуры создавать ее смысла нет. Если говорить о проекте в целом, то необходимый объем инвестиций может составить 30-40 млн евро.

- Сколько времени замет строительство дороги?
- Год уйдет только на все согласования. Сейчас почти завершено согласование земельного участка — на этот процесс также потребовался год. Построить саму дорогу, как таковую, можно всего за один летний сезон. Инфраструктурные объекты потребуют больше времени. При хорошем стечении обстоятельств дорога появится года через три, при плохом — через 4 года.

- Кто выступит инвестором?
- Сейчас, на стадии проектных работ, согласований, инвестором выступают бенефицианты «Версиво». В последствие, мы будем привлекать сторонних инвесторов.

- Уже есть договоренности со сторонними инвесторами?
- Пока мы ведем переговоры.

- То есть фактически проект может не стартовать?
- Да, необходимо преодолеть огромное количество появляющихся «но». Причем, самое забавное, что сложности в реализации могут возникают и вне пределов Самарской области.
С точки зрения, провиски канатов расстояние между спуском с улицы Соколова до другого берега довольно большое. Кроме того, есть главный судовой ход, и надо сделать так, чтобы не было препятствий к движению транспорта по реке. Сейчас этот проект проходит согласование Верхне-Волжском бассейновом водном управлении Федерального агентства водных ресурсов в Нижнем Новгороде. Затем в Москве необходимо пройти государственную экспертизу проекта, кроме того предстоит согласовать пересечение судового хода и получить разрешение на установку опор. После этого необходимо будет согласовать согласовывать высоты - в разных инженерных решениях высота первой опоры может достигать 70 м. В реализации проекта существует много «но», которые надо преодолеть.

ДОСЬЕ
Денис Иванович Сергеев
генеральный директор ОАО «РосТрансТерминал» (член ассоциации «Версиво»)
Родился 16 сентября 1968 года.
В 1987 году проходил срочную службу в Ракетных войсках стратегического назначения в Алтайском крае.
В 1993 году окончил Академию ФСБ России с золотой медалью по специальности «правоведение».
С 1993 по 2003 год проходил службу в органах военной контрразведки и налоговой полиции.
С 2003 года работает в Ассоциации «Версиво». Занимал пост директора по связям с общественностью. В 2004 году назначен на должность генерального директора ЗАО «Самарский гипсовый комбинат».
С 2005 года — директор по развитию и инвестиционному анализу, руководителем проекта «Логистико-складской комплекс».